انها واحدة من دكا الحكمة الشعبية الأكثر ديمومة في كل التجارة. "صناعة الطيران ، في تاريخها ، لم تكسب أبدًا أي أموال". ليس من السهل تأكيد صحة هذا البيان. إذا قمنا بتقييد أنفسنا على شركات الطيران التابعة للركاب ، وتجاهلنا خلال العقود القليلة الأولى من الرحلة (عندما تم إنتاج شركات الطيران وتطويها بأسرع ما يمكن للطائرات) ، فإن ربحية الصناعة ككل كانت متغيرة إلى حد ما. حتى عام 1930 أو نحو ذلك ، كانت الرحلة في الغالب وسيلة لإسقاط مبيدات الحشرات أو تسليم البريد. في البداية ، لم يكن من المنطقي أن يتم شحن الناس.
أدى التقدم التكنولوجي ، لا سيما في مجالات السرعة وقدرة الطائرة ، إلى زيادة الطلب على سفر المسافرين في نهاية المطاف باعتباره أداة عامة - شيء يجب الحفاظ عليه وصيانته خلال فترات الهبوط ، حتى على حساب دافعي الضرائب إذا لزم الأمر. واليوم ، لا يزال هناك العديد من الطرق غير المربحة من وإلى المدن الصغيرة في جميع أنحاء الولايات المتحدة الأمريكية واقفة على قدم وساق بموجب التشريعات ، مدعومة بما يصل إلى 800 دولار لكل مسافر لكل رحلة.
كان الحدث الهام في تاريخ الطيران التجاري الأمريكي - على أهمية دمج الصوت في تحريك الصور ، أو كان التمرير الأمامي إلى كرة القدم - قانون تحرير شركات الطيران لعام 1978. قبل إقراره ، حددت الحكومة الفيدرالية الأسعار والأسعار الجداول الزمنية ، وضمان الربحية لكل شركة طيران احتكار ولكن يبذل قصارى جهده لإحباط الابتكار. منذ مرور الفعل ، انخفضت الأسعار بنحو 40 ٪ وزاد عدد الركاب بشكل كبير. أصبحت الشكاوى من تأخر الرحلات والقصور الذاتي في غرفة الانتظار منجمًا غنيًا بالمواد للكوميديين غير المبتكرين والمطربين اليوميين ، لكن البديل سيكون عالمًا تتكلف فيه أرخص رحلة طيران من نيويورك إلى لوس أنجلوس أكثر من 1400 دولار. في الأيام التي سبقت التنظيم ، كانت القاعات أكثر اتساعًا وقليلة الكثافة السكانية مقارنة بما هي عليه اليوم ، ولو لأنه لا يكاد يستطيع أي شخص الطيران.
عندما أصبحت شركات الطيران عرضة للمنافسة ، خضعت الصناعة بالضرورة لعملية انتقال. تم طي بعض شركات الطيران (Pan Am، Eastern) ، بينما كانت شركات أخرى تحتلها منافسون أكبر (TWA ، Piedmont) ، بينما لا تزال شركات أخرى تتقدم من مناطق إقليمية أو غير موجودة إلى مواقع ذات أهمية وطنية (Southwest ، JetBlue.) كانت ما يسمى ناقلات "إرث" - stalwarts منذ عقود الذين استفادوا أكثر من التنظيم.
في العقد من 2002 إلى 2011 ، تقدمت ثلاث شركات طيران قديمة - الأمريكية ، المتحدة ودلتا - بطلب إفلاس. ليس ذلك فحسب ، بل اندمج كل منهما مع شركة طيران كبيرة أخرى - الخطوط الجوية الأمريكية ، وكونتيننتال ، والشمال الغربي على التوالي - التي سعت أيضًا إلى توفير الحماية القانونية من الدائنين. تراوحت الأسباب الرسمية المقدمة من المشكوك فيها (زيادة أسعار الوقود ، والتي يبدو أنها تؤثر على كل لاعب في الصناعة على قدم المساواة) إلى أكثر صراحة (المنافسة من المنافسين ذوي الأسعار المنخفضة.)
أصبحت حالات الإفلاس طريقة للحياة لشركات الطيران الأقدم في صناعة الطيران الأمريكية ، حيث يتعين على كل شركة كبرى إعادة تنظيم نفسها في السنوات الأخيرة. ونعم ، صحيح أن خسائر شركات النقل الكبيرة قد عوضت أكثر من أرباح شركات الاتصالات الجديدة في السنوات الأخيرة. ومع ذلك ، لم يعد حتى الآن دقيقًا استخدام مصطلح "الناقل الكبير" في إشارة إلى شركات الطيران القديمة. مع الجنوب الغربي و JetBlue من بين أكبر خمس شركات طيران في الولايات المتحدة ، هذا يعني أن الشركات الناشئة لم تقم فقط باقتلاع اللاعبين الكبار ، ولكنها حلت محلهم إلى حد ما.
لا تحتاج إلى التخرج مع مرتبة الشرف من وارتون لتعلم أن عملك المتوسط سيفضل الأرباح المضمونة على الأرباح التي يتعين عليها الكفاح من أجلها في السوق. الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية الأمريكية السابق بوب كراندال ، الذي كان يدير شركة الطيران حتى عام 1998 ، اعترف بذلك:
"كانت عواقب إلغاء القيود التنظيمية سلبية للغاية. شركات الطيران لدينا ، ما إن كانت رائدة في العالم ، أصبحت الآن متأخرة في كل فئة… قوى السوق وحدها لا تستطيع ولن تنتج صناعة طيران مرضية ، والتي تحتاج بوضوح إلى بعض المساعدة لحل تسعيرها وتكلفتها و مشاكل التشغيل."
بعد ثلاث سنوات ، أعلن صاحب العمل السابق في كراندال أنه يسعى للحصول على حماية من الإفلاس. هذا ما سيحدث عندما تخسر الشركة ملياري دولار في عام واحد ، وملياري دولار في العامين السابقين ، كي لا تقل شيئًا عن ملياري دولار في العام التالي. لقد أصبح الوقود بالفعل أكثر تكلفة خلال ذلك الوقت ، لكن ليس بما يكفي بالتأكيد لشرح مثل هذه الخسائر المذهلة.
تعليقات Contrast Crandall مع تعليقات Herb Kelleher ، مؤسس شركة خطوط ساوثويست الجوية ، تشهد أمام الهيئات التنظيمية الفيدرالية:
"إن قانون إلغاء الخطوط الجوية لعام 1978 ، الذي جعل حرفيًا خطوط ساوث ويست الجوية اليوم ، وغيرها من شركات الطيران المنخفضة التي أتحدث عنها ، أمر ممكن. بعض الناس لن يتغلبوا على ذلك أبدًا. الجنوب الغربي ووجود المنافسة المنخفضة الأجر هو الوحيد "الأزمة" التي يشكون حقا."
من الصعب تصديق أن هذين هما الاسمية في نفس الصناعة ، لكنهما كذلك. بالمناسبة ، كسبت ساوث ويست 754 مليون دولار في عام 2013 ، مما يجعل عامها 41 على التوالي من الربحية. حققت شركة JetBlue ، التي تأسست عام 1999 ، أموالاً على مدار خمس سنوات على التوالي.
في هذه الأثناء ، يواصل المنافسون الأكبرون لجنوب غرب و JetBlue التراجع ، السقوط ، الفشل في التكيف ، وأيضًا كل ما يفعله معادلوه الصربوط في العصر الطباشيري. المتحدة ، على سبيل المثال ، تنفق مبالغ هائلة على العمالة النقابية وخسرت 723 مليون دولار في عام 2012 ، وليس من قبيل الصدفة.
لكن بعض شركات الطيران الأقدم تفعل ذلك في النهاية. كان عام 2013 عامًا مربحًا للغاية بالنسبة لشركة دلتا ، حيث حققت الشركة 11 مليار دولار من مبيعات بلغت 38 مليار دولار. قامت دلتا بسداد ديونها ، وبدأت في توزيع الأرباح مرة أخرى ، وانضمت إلى ستاندرد آند بورز 500 بعد ثماني سنوات من التقدم بطلب للإفلاس. هذا بعيد كل البعد عن منتصف عام 2000 ، عندما كانت دلتا قد جمعت العديد من السنوات الخاسرة المتتالية مثل JetBlue لديها سنوات مربحة.
الخط السفلي
تظل صناعة الطيران عرضة للتغيير العميق ، حتى بعد عقود من النمو والتوحيد. إلى أن لا تطور البشرية اختراق النقل القادم فحسب ، بل تجعله قابلاً للتطبيق من الناحية التجارية ، سنستمر في رؤية الحركة والتذبذب ، وفي حالة شركات النقل الذكية التي تعرف كيفية زيادة الإيرادات مع إبقاء التكاليف منخفضة ، وبعض الربحية أيضًا.
