يعد الاستثمار في البنية التحتية العامة ، مثل الإنفاق على الطرق والجسور وغيرها من المشاريع ، أحد أكثر الأدوات المعلن عنها للسياسة المالية المناهضة للركود. يتطلع دونالد ترامب ، كل ذلك من خلال ترشيحه لمنصب الرئاسة الآن ، لدفع خطة بنية تحتية ضخمة بقيمة 1.7 تريليون دولار. لماذا ا؟ عندما يكافح الاقتصاد ، يدعو السياسيون والاقتصاديون العامون إلى زيادة الإنفاق على البنية التحتية كشكل من أشكال التحفيز ، وخاصة عندما يتم الإنفاق في منطقتهم أو ولايتهم. على الرغم من الوجود في كل مكان لمقترحات سياسة البنية التحتية كحافز ، إلا أن هناك القليل من الأدلة العملية على أن مشاريع البنية التحتية العامة هي صافي إيجابي للاقتصاد ، أو حتى أنها تعزز أرقام التوظيف الصافية. يبدو أن هناك انفصالًا بين الخطاب السياسي والنظرية السياسية والواقع الاقتصادي.
نظرية البنية التحتية التحفيز
يعتمد الإنفاق التحفيزي الحكومي ، سواء على البنية التحتية أو السلع والخدمات الأخرى ، على افتراض كينيز بأنه يمكن دفع الاقتصاد غير الإنتاجي إلى الإنتاج الكامل باستخدام الإنفاق العام الجديد لزيادة الطلب الكلي. على وجه التحديد ، من حيث صلته بالبنية التحتية ، فإن الاعتقاد هو أن الأشخاص العاطلين عن العمل قسريًا يمكن أن يحصلوا على وظائف البنية التحتية العامة وأن يحصلوا على دخل يعزز قدرًا أكبر من النمو ، إلى الحد الذي يتم إنفاقه فيه بسرعة.
إذا نظرنا إلى ما هو أبعد من ذلك ، فإن الإنفاق التحفيزي الكينزي لا يتطلب سوى القليل من تكاليف الفرصة البديلة أو صفرًا في حالة حدوث عجز في الإنفاق خلال فترة من البطالة أعلى من المعتاد. في الواقع ، تنبأ جون ماينارد كينز بأن الإنفاق على العجز في البنية التحتية العامة يمكن أن يؤدي إلى مضاعفة التأثير على النمو الاقتصادي. يجب أن يكون هذا صحيحًا بشكل خاص عندما تكون أسعار الفائدة الحقيقية منخفضة.
مشاكل الإنفاق النظري للبنية التحتية
تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في نظرية الإنفاق على البنية التحتية في أنها تتجاهل ما يسمى "تأثيرات كانتيلون" من أجل التغيير النسبي في الأسعار المختلفة كنتيجة لدخول أموال جديدة إلى الاقتصاد. نظرًا لأن الإنفاق الجديد يزيد الأسعار والطلب في بعض المناطق بشكل أسرع وعمقًا مما هو عليه في المناطق الأخرى ، فإن له تأثيرًا جانبيًا يتمثل في إساءة توجيه الإنتاج بعيدًا عن المناطق التي قد يختار المواطنون طواعية تخصيص أموالهم فيها. في الأساس ، يتداول الاقتصاد في تخفيض قصير الأجل للبطالة من أجل سوء تخصيص طويل الأجل ينتج عنه ارتفاع في البطالة.
على عكس ما تنص عليه النظرية الأصلية ، من المحتمل وجود تكاليف فرصة كبيرة جدًا وتكاليف التنفيذ المرتبطة بإنفاق البنية الأساسية. نظرًا لأن الحكومات لا تنتج أي شيء ذي قيمة سوقية قابلة للحساب لأن إيراداتها أو ضرائبها مستقلة عن تقييمات المستهلكين وبالتالي فهي عمياء عن أي ردود فعل اقتصادية حقيقية ، لا توجد طريقة تقريبًا لمعرفة ما إذا كان الإنفاق العام على البنية التحتية هو أفضل استخدام للموارد ، ناهيك عن أي مشروع محدد لطريق أو جسر أو طريق سريع. من الأرجح أن يتم استخدام الموارد بشكل أكثر إنتاجية إذا تم من خلال المعاملات الطوعية الخاصة بسبب حلقة التغذية المرتدة الفعالة الملازمة للأسواق.
وبقدر ما يتم تمويل مشاريع البنية التحتية من خلال الضرائب المباشرة ، يتقلص الاقتصاد الخاص على الفور بمقدار مماثل على الأقل. إذا تم تمويلها من خلال السندات الحكومية ، فإن أسواق رأس المال الحالية ستشهد تأثيرات مزاحمة وتصبح الأصول المالية الأخرى أكثر أو أقل تكلفة مما ينبغي أن تكون عليه. في وقت لاحق ، عندما يتم سداد تلك السندات الحكومية من خلال ضرائب أعلى أو ارتفاع التضخم ، يخسر الاقتصاد الخاص مرة أخرى.
الواقع العملي
الاقتصاد ، كعلم ، يكافح من أجل تحقيق نتائج تجريبية مقنعة. من الصعب العثور على أدلة قوية يمكن إثباتها حول مدى فعالية التغييرات في الإنفاق على البنية التحتية. في ورقة عمل 2014 لصندوق النقد الدولي (IMF) ، وجد الاقتصادي أندرو م. ورنر القليل من الأدلة على أن مشاريع البنية التحتية العالمية أنتجت مكاسب اقتصادية. حتى عندما تلقت المشاريع ائتمانات للنمو ، وجدت وارنر أن الاقتصاد كان يتحسن بالفعل بمعدل مماثل بحلول الوقت الذي بدأ فيه البناء.
تجدر الإشارة أيضًا إلى أن الحكومة عمومًا ليست ممتازة في إدارة الأموال أو الطرق. يعد الإنفاق الفيدرالي للطرق السريعة أداة سياسية بقدر ما هو أداة اقتصادية ، وغالبًا ما تحتفظ الدول التي لا تلتزم بالولايات الفيدرالية بأموال البنية التحتية الخاصة بها فدية. تميل المشروعات أيضًا إلى فقد وضعها "الجاهز للمجرفة" نظرًا لاستعراضات بيئية طويلة ومكلفة تسمح بذلك. قد يستغرق تنفيذ الموافقات على مشاريع البنية التحتية العامة ما بين خمس إلى عشر سنوات ، وكل ذلك يكلف دافعي الضرائب أثناء تنفيذ عمليات الموافقة المملة.
لم يخف الرئيس ترامب رغبته في معالجة البنية التحتية المتدهورة في أمريكا ، وفي يناير من عام 2017 أخبر مجموعة من رؤساء البلديات الكبرى أن المسؤول يخطط "لاستثمار حوالي 1.7 تريليون دولار في البنية التحتية". إحدى الحجج الرئيسية لترامب في حملة 2016 كانت أنه سيصلح البنية التحتية المتهالكة ، ويبقى أن نرى ما إذا كان مشرفه سيكون قادرًا على الوفاء بهذه الوعود السامية.
تحديات عملية أخرى
في عام 2013 ، نشر المكتب الوطني للبحوث الاقتصادية (NBER) وبنك الاحتياطي الفيدرالي في سان فرانسيسكو ورقة بعنوان "الطرق إلى الرخاء أو الجسور إلى أي مكان؟ النظرية والأدلة على تأثير الاستثمار في البنية التحتية العامة". في هذا الصدد ، حدد الاقتصاديون أربعة تحديات على الأقل لنظرية البنية التحتية كحافز قياسي: قابلية إنفاق البنية التحتية العامة على الظروف الاقتصادية ، والطبيعة اللامركزية للتنفيذ ، والتأخير بين قرارات الإنفاق المعتمدة وإكمال المشروع الفعلي ، ودرجة عالية من الوعي العام مما يؤدي إلى آثار استباقية.
هناك تحديات خطيرة أخرى مضمنة في النموذج المستخدم في ورقة NBER / Fed. تأمل في نوع الاقتصاد النظري الموصوف خلال تحليلهم: "نحن نعتبر اقتصادًا وطنيًا غير نقدي يتكون من منطقتين" من "أحجام مختلفة ربما" حيث "تتخصص كل منطقة في نوع واحد من السلع القابلة للتداول" و "الشركات هي موردون احتكاريون".
هذه مواضيع ثابتة في جميع توقعات الاقتصاد الكلي تقريبًا. يفترض أن الكثير مما يجعل وظيفة الاقتصاد الحقيقي تبسيط النماذج بما يكفي لتحقيق نتائج قابلة للاختبار ويمكن التنبؤ بها. كانت النظرية الأصلية للإنفاق على البنية التحتية العامة أقل تطوراً من إصدار NBER / Fed. لا ينبغي أن يكون مفاجئًا أن الواقع العملي ، يختلف اختلافًا كبيرًا عن معايير نماذج الاقتصاد الكلي ، يؤدي إلى نتائج مختلفة.
